【中国玻璃网】高铁车前窗玻璃属于双曲面的结构，玻璃本身有好多层，层与层之间保持高度的吻合，这样不会影响玻璃的光学效果，看东西还不变形。

　　高铁侧窗玻璃视觉效果优良，改善了玻璃在厚度、平面度上的误差，并且做到了玻璃材质成分的充分均质，保证各处的折射率相同，看景物不会变形，和没有玻璃一样的视觉效果，看起来就舒服，不会晃眼。

高铁运行过程中碰到小石子会被击破吗？

　　当前高铁列车的最高运行时速为380公里/小时，高速度也就意味着高风险，高速行驶的列车会将周围的空气压缩，空气阻力大大提升，这让列车在行驶过程中犹如穿过一道道砖墙，阻力之大可想而知。因此，为了保证列车的安全性，列车中最脆弱的挡风玻璃都必须做到坚不可催。

　　高铁玻璃冲击试验

　　正如我们上述实验中提到，1kg重的铝弹以时速355公里/小时的速度冲向高铁列车上的玻璃，尽管满地都是碎玻璃，窗上被铝弹砸出了一个大坑，但是玻璃并没有被穿透及脱框，窗后并没有玻璃渣飞溅。以投入运行的CRH380A动车组为例，其要求前风窗玻璃能够经受得住1kg铝弹以540km/h的速度撞击而不能被穿透。侧窗玻璃要求具有良好的视觉性能、安全性能、节能性能和环保性能。

　　两车交会时，就不会产生“破窗”事故？

　　中国标准动车组在郑徐客运专线进行的会车试验中，以每小时420公里的交会速度刷新了列车高速试验记录，这也是世界上首次在实际运行的轨道上进行的高速列车会车试验。

　　如此高的交会速度，对高铁玻璃质量是一次巨大的考验。两车交会时，就曾出现过一个时速200公里的车把时速160公里的车的车窗玻璃吸走，车窗掉下来的事故。因此侧窗也必须具有较高的机械强度和抗冲击强度。

　　这样的玻璃是怎么造出来的？

　　要想应用在时速300公里以上高速列车上，高铁前窗玻璃三大必须解决难题：一是玻璃结构需更加优化，通过计算机辅助控制精密成型技术，可满足城际动车超大弧度全景式流线型设计需要，从而提高玻璃的光学性能；二是化学钢化工艺要有质的突破，这是决定前窗玻璃力学性能强度的关键；三是要设计出一种计算机控制加热丝布线技术，通电后加温均匀性达到相关标准要求。

　　电加热性能是影响高铁玻璃功能、可靠性、寿命的重要指标。电加热玻璃是具有一定光透过率，通电后可实现加热的光学透明材料。

　　科研人员通过计算机分析整理出布丝图不同区域的温度场分布，模拟了现有布丝工艺温度分布效果，还优化设计了多线布丝、曲线环形布丝等多种布丝方案，最后找到了钨丝形状和间距的合理配置方案，以波浪形布丝方式，建立了高精度计算机辅助布丝技术。

　　结语

　　在2007年之前，中国高铁的前挡风玻璃一直依赖国际市常那时，时速在300Km/h以上的高速列车所用的高强度风挡玻璃只能从法国圣戈班和意大利ISOCLIMA进口，交货周期长，成本也极高。

　　经过一系列技术攻关，中国高铁玻璃的核心技术及产品已实现了国产化，国内企业占据90％市场份额。